Τα εγκληματικά λάθη που οδήγησαν στο δυστύχημα των Τεμπών, το μπάζωμα και η πυρόσφαιρα

«Αν ο σιδηρόδρομος ήταν ασφαλής δε θα κάναμε 17 συστάσεις. Είναι πασιφανές ότι αυτά τα παιδιά σκοτώθηκαν διότι ο σιδηρόδρομος δεν ήταν ασφαλής. Δεν μπορούμε να κρυβόμαστε». Με τα λόγια αυτά παρουσίασε την κατάρρευση του ελλήνικού σιδηροδρόμου ο πρόεδρος του σιδηροδρομικού τομέα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικων Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), Χρήστος Παπαδημητρίου κατά την παρουσίαση του πορίσματος της διερεύνησης της τραγωδίας των Τεμπών την Πέμπτη.

Σωρεία εγκληματικών λαθών

Οι διερευνητές μίλησαν για αβελτηρίες και σωρεία εγκληματικών λαθών το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, αλλά και για τις κινήσεις μετά το συμβάν με το μπάζωμα του χώρου, οι οποίες στέρησαν κρίσιμα στοιχεία για πάντα δεδομένου ότι μέχρι την τρίτη ημέρα είχαν μπαζωθεί τα πάντα.

Η πλήρης αλλοίωση του χώρου της τραγωδίας είχε ως αποτέλεσμα να χαθούν για πάντα ζωτικά στοιχεία που θα φώτιζαν τα αίτια και τις πτυχές της καθώς σε συνδυασμό με την καθυστέρηση στις δειγματοληψίες που έγιναν 29 μέρες μετά το δυστύχημα κάνουν εξαιρετικά δύσκολη την ταυτοποίηση του «πιθανού αγνώστου καυσίμου» που οδήγησε στην πυρόσφαιρα, όπως επισημαίνεται στο πόρισμα.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΔΩ: Λέξη προς λέξη τα συμπεράσματα για το δυστύχημα στα Τέμπη όπως αναφέρονται στο πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ

«Οι υπηρεσίες λειτούργησαν με τις δικές τους εντολές. Δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος, δεν ορίστηκε επιχειρησιακή περίμετρος, κάτι που οδήγησε στην απώλεια πληροφοριών απαραίτητων για την κατανόηση των αιτίων», υπογράμμισε ο κ. Παπαδημητρίου προσθέτοντας ότι «δεν μπορεί η Επιτροπή να πάρει θέση εάν έγινε εσκεμμένα ή από λάθος, αλλά έγιναν όλα λάθος».

Ο ίδιος ανάφερε ότι ελλείψει του ανεξάρτητου οργανισμού διερεύνησης, ο οποίος παρέμενε στα χαρτιά, την περίμετρο όφειλε να διαφυλάξει η δικαστική αρχή που βρισκόταν στο πεδίο.

Οι διερευνητές τόνισαν ότι αναλαμβάνοντας το έργο ένα χρόνο μετά το συμβάν, στερήθηκαν της δυνατότητας αυτοψίας του χώρου, γεγονός που δεν επέτρεψε έως και το τέλος της έρευνας την ταυτοποίηση του τύπου του καυσίμου που μεταφερόταν και προξένησε την πυρόσφαιρα.

Επανέλαβαν ότι σκοπός τους είναι η αναζήτηση της αλήθειας και να δοθούν απαντήσεις, αν και υπογράμμισαν πως αυτό «είναι τραγικά δύσκολο 2 χρονια μετά, με χαμένα στοιχεία και με δειγματοληψία που έγινε 29 μέρες μετά το δυστύχημα».

«Αυτό που έγινε που καταστράφηκαν τα στοιχεία σε τρεις μέρες δεν έπρεπε να συμβεί και δεν πρέπει να ξαναγίνει», ανέφερε ο επικεφαλής σιδηροδρομικός διερευνητής, Κώστας Καπετανίδης.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΔΩ: Έδειξε κενά και ελλείψεις το πόρισμα για τα Τέμπη-Συστάσεις για άμεσες παρεμβάσεις

Οι διερευνητές του ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναγκάστηκαν να δουλέψουν κατά βάση με δευτερογενές υλικό, με αυτοψίες στο Κουλούρι και με συνεντεύξεις σε 70 εμπλεκόμενα άτομα με διάφορους ρόλους, στα οποία όμως δεν συγκαταλεγόταν ο μοιραίος σταθμάρχης, με τον οποίο τα μέλη του Οργανισμού προσπάθησαν να έρθουν σε επαφή σε διάφορες χρονικές στιγμές και με διαφορετικούς τρόπους, χωρίς όμως αυτό να καταστεί δυνατό.

Αντιδράσεις από την πλευρά των δικηγόρων των οικογενειών προκάλεσε η αναφορά του Μπαρτ Ακού, επικεφαλής ασφαλείας και ένας εκ των δύο διερευνητών του Ευρωπαικού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) που συνέβαλαν στο πόρισμα, για το «μπάζωμα» του χώρου, το οποίο απέδωσε στην «έλλειψη γνώσης και ετοιμότητας για διερεύνηση. Οι άνθρωποι έκαναν το καλύτερο που μπορούσαν, αλλά δεν ήταν προετοιμασμένοι να αντιμετωπίσουν τέτοιο δυστύχημα», είπε χαρακτηριστικά.

Με ιδιαίτερα σκληρή γλώσσα τα μέλη του ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναφέρθηκαν στην κωλυσιεργία της ελληνικής πολιτείας να συστήσει ανεξάρτητο οργανισμό διερεύνησης παρά το γεγονός ότι η σχετική ευρωπαική υποχρέωση υφίσταται από το 2004.

Έπρεπε να φτάσει πρώτος ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ αλλά... έφτασε τελευταίος

Αποτέλεσμα ήταν ο Οργανισμός αν και θα έπρεπε να είναι ο πρώτος, να είναι τελικά ο τελευταίος που έφτασε στο σημείο του δυστυχήματος έναν ολόκληρο χρόνο μετά: «Δεν τιμά το ελληνικό κράτος η ανυπαρξία του Οργανισμού τη βραδιά της 28ης Φεβρουαρίου του ΄23, ανυπαρξία η οποία δημιούργησε σοβαρά προβλήματα στη διερεύνηση, διότι η έλλειψή μας και η μη ιεροποίηση του χώρου του ατυχήματος δημιούργησε απώλεια σοβαρών στοιχείων», υπογράμμισε ο κ. Παπαδημητρίου.

Ο ίδιος ανέφερε ότι όταν έγινε το τραγικό δυστύχημα στην Ελλάδα δεν υπήρχε λειτουργικός φορέας διερεύνησης. Ο κ. Παπαδημητρίου σε αυστηρότερους τόνους, από τη γλώσσα που χρησιμοποιείται στο πόρισμα, το οποίο σε πολλά σημεία του είναι αρκετά τεχνικό, εξήγησε ότι η διερεύνηση δεν ασχολήθηκε με τη σύμβαση 717, αλλά ήταν ξεκάθαρος στο ότι εάν το έργο είχε ολοκληρωθεί το 2016, όπως προβλεπόταν, θα είχαν μπει τα συστήματα ασφαλείας «που πιθανότατα δε θα επέτρεπαν να συμβεί το δυστύχημα». Προσέθεσε μάλιστα χωρίς περιστροφές πως «όσοι καθυστερησαν την 717 έχουν συμβάλει αποφασιστικά ώστε να σκοτωθούν αυτά τα παιδιά».

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΔΩ: Συγκλονίζει η μαρτυρία της μητέρας της Μυρσίνης που γλίτωσε στα Τέμπη-«Από θαύμα σώθηκε»

Οι διερευνητές αναφέρθηκαν διεξοδικά στη διαχρονικη απόφαση του κράτους να εγκαταλείψει τον σιδηρόδρομο μην επενδύοντας χρήματα με αποτέλεσμα η χώρα να είναι ουραγός στην Ε.Ε. Υπογράμμισαν ιδιαίτερα ότι στην περίοδο των μνημονίων ο σιδηρόδρομος αποψιλώθηκε από προσωπικό κρίσιμο για την ασφάλεια.

Βάσει των στοιχείων που παρουσίασαν, η διαχρονική έλλειψη προσωπικού ήταν τέτοια που το 2010 όταν ο μέσος όρος εργαζομένων ανά χλμ γραμμής ήταν 2 άτομα στις χώρες της Ευρώπης, στην Ελλάδα ήταν 0,5. Αντίστοιχα και η χρηματοδότηση στη χώρα μας το 2020 ήταν μόλις 20.000 ευρώ ανά χλμ γραμμής με τον μέσο όρο στην Ε.Ε. να ανέρχεται σε 170.000 ευρώ.

Οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ στα «κόκκινα»

Από το πόρισμα προκύπτει ότι ειδικά ο ΟΣΕ λειτουργούσε εδώ και πολλά χρόνια στο «κόκκινο» με σταθμάρχες που εργάζονταν 29 μέρες συνεχόμενες χωρίς ρεπό, και εργαζομένους που λάμβαναν μόλις 2-3 ρεπό το μήνα δουλεύοντας στα όρια των δυνατοτήτων τους. Και αν η κόπωση ισοσκελιζόταν με την εμπειρία στους παλαιότερους, αυτό δε συνέβαινε με τους πιο νέους, όπως σημειώνουν οι διερευνητές.

Την ίδια στιγμή ο Οργανισμός δεν είχε εκσυγχρονίσει τις διαδικασίες του και επέμενε μόνο στην τήρηση των κανονισμών, τους οποίους θεωρούσε πανάκεια.

Από την πλευρά της η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) πραγματοποιούσε επιθεωρήσεις και ελέγχους, αλλά όχι προσανατολισμένους στους ουσιώδεις παράγοντες εστιάζοντας κυρίως στις μη συμμορφώσεις.

Σε ό,τι αφορά την Ηellenic Train δεν είχε αναπτυχθεί κάποιος μηχανισμός παρακολούθησης της απόδοσης των μηχανοδηγών της και συνεχούς εκπαίδευσής τους.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΔΩ: Στρατιώτες και πυροσβέστες στις πορείες για τα Τέμπη-«Συμμετέχουμε μαζικά στη γενική απεργία»

Ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι, όπως επεσήμαναν οι διερευνητές, οι αμαξοστοιχίες βάσει των προδιαγραφών δεν εγγυώνται την ασφάλεια των επιβαινόντων σε ταχύτητες άνω των 36 χιλιομέτρων την ώρα. Ωστόσο, σύμφωνα με τον κ. Παπαδημητρίου, ο ΟΣΕ θα μπορούσε να δώσει μειωμένες ταχύτητες δεδομένης της έλλειψης των κρισιμων συστημάτων ασφαλείας: «Θα μπορούσαν να ληφθούν μέτρα από τον ΟΣΕ για μείωση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας από τα 160 χλμ. Στη Γερμανία εάν δεν υπάρχει σηματοδότηση, το όριο πέφτει στα 80 χλμ», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Προσχέδιο του πορίσματος με τα σημεία που αφορούν στις δικές τους αρμοδιότητες είχε δοθεί στο σύνολο των εμπλεκόμενων φορέων για παρατηρήσεις, καθώς η διαδικασία της διερεύνησης βάσει της ευρωπαϊκής νομοθεσίας πριν την παρουσίαση του ολοκληρωμένου πορίσματος θεωρεί επιτακτική την παρουσίαση των ευρημάτων ζητώντας την έκφρασή τους αναφορικά με τα ευρήματα που τους αφορούν. Ομως το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αρνήθηκε να συμμετάσχει και να λάβει το πόρισμα με το επιχείρημα ότι δεν ήθελε να γνωρίζει το σύνολο ή τμήμα του πορίσματος πριν τη δημοσιοποίησή του.

Τα αίτια της πυρκαγιάς

Όσον αφορά τα αίτια της πυρκαγιάς, το πόρισμα των 178 σελίδων καταλήγει στο συμπέρασμα ότι αυτή αποκλείεται να προήλθε από τα έλαια σιλικόνης, ενώ επισημαίνεται «η πιθανή ύπαρξη αγνώστου καυσίμου».

Οι διερευνητές σημείωσαν ότι τα περισσότερα θυματα έχασαν τη ζωή τους από μηχανικά αίτια, ενώ υπάρχουν ενδείξεις ότι περίπου 5 – 7 άτομα είχαν επιζήσει της σύγκρουσης και πέθαναν εξαιτίας της φωτιάς.

Σε ό,τι αφορά την πυρόσφαιρα και το μηχανισμό πρόκλησής της, το σουηδικό ινστιτούτο RISE, στο οποίο απευθύνθηκε ο Οργανισμός απεφάνθη ότι υπό συνθήκες θεωρητικά και σύμφωνα με την βιβλιογραφία θα μπορούσε να οφείλεται στα έλαια σιλικόνης.

Ωστόσο δεύτερη εμπειρογνωμοσύνη του καθηγητή του ΑΠΘ κ. Κωνσταντόπουλου που ζήτησε ο Οργανισμός αναφέρει καθαρά ότι το έλαιο σιλικόνης αν και εύφλεκτο σε αρκετά υψηλές θερμοκρασίες αποκλείεται ως αίτιο. Επιπλέον, η απουσία λευκής σκόνης (διοξείδιο της σιλικόνης, SiO2) στον τόπο του ατυχήματος, σε ποσότητες που θα δικαιολογούσαν την καύση μεγάλης ποσότητας λαδιού σιλικόνης, είναι άλλη μια σαφής ένδειξη ότι δεν συνέβη τέτοιο περιστατικό. «Ως εκ τούτου, η προέλευση της πυρόσφαιρας που συνάδει με μερικούς τόνους εύφλεκτου πτητικού καυσίμου πρέπει να αναζητηθεί αλλού», τονίζεται στην τεχνική έκθεση.

Στο πόρισμα ύστερα και από τις προσομοιώσεις που έγιναν στο Ινστιτούτο της Γάνδης μάλιστα υπογραμμίζεται ο αποκλεισμός των ελαίων σιλικόνης ως αιτίας της φωτιάς παρά το γεγονός της εμφάνισης των 3 βίντεο, τα οποία δε δείχνουν κάποιο ύποπτο φορτίο στην εμπορευματική αμαξοστοιχία, χωρίς ωστόσο να έχει επιβεβαιωθεί ακόμα η γνησιότητά τους.

Περί τους 2,5 τόνους άγνωστο καύσιμο

Αναφορικά με το άγνωστο καύσιμο, τονίζεται ότι η μάζα αυτού του εύφλεκτου πτητικού υγρού έχει υπολογιστεί, μέσω της μοντελοποίησης CFD, σε 2,5 τόνους. Επισημαίνεται, πάντως, ότι «μέχρι στιγμής, η έρευνα δεν έχει εντοπίσει καμία ουσία, με γνωστές τις ιδιότητες και τη συνολική μάζα να ήταν στο τροχαίο υλικό, που θα μπορούσε να είχε αυτόν τον ρόλο». Για τον λόγο αυτό ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ θα αναθέσει σε ινστιτούτο εγνωσμένου κύρους είτε τον Δημόκριτο ή το Πανεπιστήμιο της Λωζάνης να επανεξετάσει την εγκυρότητα των μεταβλητών και των παραμέτρων που χρησιμοποιήθηκαν στην αναθεωρημένη μελέτη.

Παράλληλα αναμένεται και η εξέταση των δειγμάτων του εξοπλισμού των αμαξοστοιχιών (καθίσματα, κλπ) ως προς την ευφλεκτότητά τους από εργαστήριο στη Γερμανία όπου και έχουν αποσταλεί.

Πηγή: ΕΘΝΟΣ