Μύθος ότι οι νησίδες στους εμπορικούς δρόμους μειώνουν τα δυστυχήματα

Η καθολική επιβολή του προτύπου της κεντρικής κτιστής νησίδας για διαχωρισμό των κατευθύνσεων κυκλοφορίας στους αστικούς εμπορικούς δρόμους, δεν φαίνεται, προκαταρτικά και με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία να αποτρέπει ή να μειώνει την συχνότητα εμφάνισης οδικών δυστυχημάτων.
 
Στο συμπέρασμα αυτό καταλήγει έκθεση της Μονάδας Πολεοδομίας και Αστικής Ανάπτυξης του Πανεπιστημίου Frederick με θέμα «Αστικές, εμπορικές οδοί στην Κύπρο. Προκαταρκτική αξιολόγηση της συχνότητας των δυστυχημάτων την περίοδο 2016-2018», η οποία διενεργήθηκε κατόπιν ανάθεσης από την Πρωτοβουλία Επιχειρήσεων Λεωφόρου Διγενή Ακρίτα στη Λευκωσία.
 
Ως γνωστό, οι εμπορευόμενοι στις εμπορικές οδούς της Κύπρου, κατά τα τελευταία χρόνια, βρίσκονται σε μόνιμη αντιπαράθεση με τις αρχές, σχετικά με τα πρότυπα των ρυθμιστικών σχεδίων για τους αστικούς εμπορικούς δρόμους.
 
Ένα από τα βασικά ζητήματα διαφωνίας αποτελεί η καθολική επιβολή του προτύπου της κτιστής κεντρικής νησίδας για διαχωρισμό των κατευθύνσεων κυκλοφορίας. Το σύνηθες επιχείρημα των εμπορευομένων κατά του προτύπου είναι πως η επιβολή του συγκεκριμένου μέτρου μειώνει δραματικά την εμπορικότητα των επιχειρήσεων, ενώ το αντίστοιχο επιχείρημα από μέρους των αρχών είναι ότι αυτό αυξάνει την οδική ασφάλεια αποτρέποντας τα δυστυχήματα.
 
Η έκθεση της Μονάδας Πολεοδομίας και Αστικής Ανάπτυξης του Πανεπιστημίου Frederick εξέτασε κατά πόσον τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά των εμπορικών δρόμων στην Κύπρο, και ειδικότερα η υιοθέτηση και η κατασκευή του μέτρου της κτιστής νησίδας αυξάνουν την οδική ασφάλεια και την αποτροπή τροχαίων δυστυχημάτων.
 
Συγκεκριμένα, υπό διερεύνηση τέθηκε η θέση που κατά καιρούς προβάλλεται από οργανωμένα σύνολα εμπορευόμενων, ότι η κτιστή κεντρική νησίδα, που διαχωρίζει τις κατευθύνσεις κυκλοφορίας, αυξάνει το αίσθημα ασφάλειας του οδηγού και το ωθεί σε λιγότερη προσοχή και αύξηση της ταχύτητας κυκλοφορίας του, ειδικότερα σε ώρες με χαμηλή αιχμή, συμβάλλοντας έτσι στην αύξηση των τροχαίων δυστυχημάτων, ειδικότερα των σοβαρών και θανατηφόρων.
 
Η σύνοψη
Όπως αποφαίνεται η έκθεση, δεν φαίνεται να υπάρχει, στο ζήτημα της οδικής ασφάλειας, μια ουσιωδώς καλύτερη επίδοση των αστικών εμπορικών οδών με νησίδα σε σύγκριση με αυτούς χωρίς κεντρική κτιστή διαχωριστική νησίδα, αντιθέτως υπάρχουν ενδείξεις που μάλλον συνηγορούν προς το αντίθετο.
 
Συγκεκριμένα:
 
α. Οι εμπορικές αστικές οδοί στην Κύπρο δεν έχουν εξειδικευμένα πρότυπα και προδιαγραφές σχεδιασμού, διαφορετικά από οδούς που εξυπηρετούν άλλες χρήσεις, ώστε να λαμβάνεται υπόψη η ειδική πολεοδομική τους λειτουργία ως εμπορικοί άξονες.
 
Η καθολική εφαρμογή γενικών προτύπων όπως η κεντρική, κτιστή, διαχωριστική νησίδα αντιμετωπίζεται αρνητικά από τους εμπορευόμενους, αλλά εν τέλει επιβάλλεται από τις αρχές που επικαλούνται ζητήματα οδικής ασφάλειας.
 
β. Από τα στοιχεία που διαθέτει στο διαδίκτυο η Αστυνομία Κύπρου από το 2016 και μετά, και από την ανάλυση δεδομένων που έγινε, δεν προκύπτουν τεκμήρια που να συνηγορούν ότι η καθολική υιοθέτηση του προτύπου της κεντρικής κτιστής διαχωριστικής νησίδας στις εμπορικές αστικές οδούς συμβάλλει, τα τελευταία χρόνια, στην αύξηση της οδικής ασφάλειας και στην μείωση των δυστυχημάτων.
 
γ. Αντίθετα υπάρχουν σαφείς ενδείξεις ότι στις εμπορικές οδούς των κύριων αστικών περιοχών με κτιστή διαχωριστική νησίδα, τα τροχαία ατυχήματα και ειδικότερα τα θανατηφόρα δυστυχήματα εμφανίζονται με αρκετά μεγαλύτερη συχνότητα, τόσο ως προς τον συνολικό αριθμό περιστατικών (23 έναντι 11 θανατηφόρων), όσο και σε αναλογία με τα συνολικά μήκη των οδών (4,2 θανατηφόρα ανά 10km οδού έναντι 1 θανατηφόρου ανά 10km οδού), σε σύγκριση με τις εμπορικές αστικές οδούς χωρίς κτιστή διαχωριστική νησίδα.
 
Χρειάζεται επανεξέταση
Στο πλαίσιο αυτό, μονάδα Πολεοδομίας και Αστικής Ανάπτυξης του Πανεπιστημίου Frederick εκφράζει τη θέση ότι το ζήτημα είναι ιδιαίτερα σοβαρό και θα πρέπει να εξεταστεί σε βάθος και λεπτομέρεια με την χρήση εξειδικευμένων συμβούλων.
 
Συναφώς, υποδεικνύει πως οι απόψεις και θέσεις που κατά καιρούς εκφράστηκαν δημόσια, από οργανωμένους και μη φορείς για τον προβληματικό υφιστάμενο σχεδιασμό των εμπορικών οδών θα πρέπει να επανεξεταστούν με ανοικτό πνεύμα και υπό το πρίσμα της οδικής ασφάλειας και της μείωσης των οδικών δυστυχημάτων.
 
«Ιδιαίτερα η καταγραφή μεγάλου αριθμού θανατηφόρων δυστυχημάτων σε εμπορικούς δρόμους με νησίδα θα πρέπει να προβληματίσει», τονίζει, σημειώνοντας ότι θα πρέπει επίσης να εξεταστεί ειδικότερα αν η χρήση της κτιστής νησίδας και η γενικότερη πολιτική και ο σχεδιασμός που αποσκοπεί στον έλεγχο και τον περιορισμό των πολλαπλών κινήσεων πεζών και οχημάτων για τους εμπορικούς δρόμους, αυξάνει εν τέλει, ή όχι, την οδική ασφάλεια.
  
Παρουσίαση δεδομένων:

Βασικά δεδομένα της ανάλυσης αποτελούν:

(α) Ο πίνακας θανατηφόρων τροχαίων δυστυχημάτων 2016-2018 που προήλθε από διαδικτυακή έρευνα στα ημερήσια δελτία τύπου της Αστυνομίας Κύπρου. 

 

(β) Ο πίνακας τροχαίων δυστυχημάτων με τραυματίες 2016-2018 που προήλθε από διαδικτυακή έρευνα στα ημερήσια δελτία τύπου της Αστυνομίας Κύπρου.

(δ) Συνδυασμένη παρατήρηση πεδίου και δορυφορικών φωτογραφιών από την ηλεκτρονική πύλη Ariadni του Τμήματος Κτηματολογίου και Χωρομετρίας ώστε να προσδιοριστεί το μήκος των πιο πάνω δρόμων που περιλαμβάνει κεντρική κτιστή νησίδα για διαχωρισμό των κατευθύνσεων κυκλοφορίας. Νοείται ότι σε περιπτώσεις που μεγάλο μέρος της οδού περιλαμβάνει τμήματα με νησίδα, τότε θεωρούμε ότι αυτό επιδρά στην συμπεριφορά του οδηγού για όλο το μήκος της οδού και άρα ολόκληρη λογίζεται ως δρόμος με νησίδα.

Όπως σημειώθηκε από την προκαταρκτική εξέταση που έγινε, οι διεθνείς καλές πρακτικές δεν περιλαμβάνουν την χρήση της κεντρικής κτιστής διαχωριστικής νησίδας (central reservation) στους εμπορικούς αστικούς δρόμους. Εξαίρεση αποτελεί μικρό ποσοστό προτύπων που εντάσσουν κεντρικές διαχωριστικές νησίδες ως χώρους στάθμευσης για να αυξήσουν τις θέσεις στάθμευσης οχημάτων ή ποδηλάτων στην οδό15. Οποιεσδήποτε διαμορφώσεις που διαχωρίζουν την κυκλοφορία των οχημάτων από τον χώρο των πεζών και των ποδηλατών είναι ήπιες και σίγουρα έχουν σαφώς μικρότερη διαφορά στάθμης από τα 15-20 περίπου εκατοστά πάνω από το οδόστρωμα που συνηθίζεται στην Κύπρο. Η κυκλοφορία δεν παρεμποδίζεται με επιμήκυνση των διαδρομών του αυτοκινήτου πέριξ της εμπορικής οδού, αλλά εξασφαλίζονται ασφαλείς εγκάρσιες κινήσεις που διακόπτουν την ροή κατά μήκος του εμπορικού δρόμου, και συμβάλλουν στην μείωση των ταχυτήτων και στην αύξηση της προσοχής του οδηγού.

Ο Χάρτης 1 παρουσιάζει τους αστικούς δρόμους των πόλεων Λάρνακα, Λεμεσό, Λευκωσία και Πάφο για τους οποίους υπάρχουν στοιχεία τροχαίων ατυχημάτων (νεκροί και τραυματίες). Μελλοντικός στόχος αυτής της μελέτης είναι η ενίσχυση παροχής στοιχείων τροχαίων ατυχημάτων για όλους τους αστικούς, και όχι μόνο, δρόμους