Ασύμφορος και επικίνδυνος ο αυτοκινητόδρομος Πάφου-Πόλης, λέει ο Γ.Ελεγκτής

Ο νέος Αυτοκινητόδρομος Πάφου – Πόλης Χρυσοχούς δεν είναι βιώσιμος στη βάση του νόμου πλαίσιο περί δημοσιονομικής ευθύνης που ψήφισε η Βουλή το 2014 και των οδηγιών που εξέδωσε ο Υπουργός Οικονομικών, σύμφωνα με ανακοίνωση της Ελεγκτικής Υπηρεσίας.

Η Υπηρεσία αναφέρεται επίσης σε σημείωμα του έργου που ετοίμασε το Τμήμα Δημοσίων Έργων και από το οποίο προκύπτει πως το έργο δεν είναι βιώσιμο.

«Αυτό σημαίνει ότι το κόστος του έργου είναι μεγαλύτερο από τα οφέλη του, στα οποία συνυπολογίζονται οι μειώσεις του κόστους των ατυχημάτων, οι εξοικονομήσεις σε κόστος των οχημάτων που θα χρησιμοποιούν το δρόμο, εξοικονόμηση του χρόνου των οδηγών και επιβατών, εξοικονόμηση στο χρόνο και κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων, εξοικονομήσεις στο κόστους συντήρησης του οδικού δικτύου, αλλά και ευρύτερα οικονομικά και κοινωνικά οφέλη, όπως η βελτίωση της πρόσβασης σε κοινωνικές υπηρεσίες και τις αγορές, η καλύτερη οικονομική ένταξη απομακρυσμένων περιοχών και περιφερειών, τα περιβαλλοντικά οφέλη από την εξοικονόμηση καυσίμων λόγω μείωσης της συμφόρησης  κλπ», αναφέρει.

Ο λόγος που το έργο δεν είναι βιώσιμο, σύμφωνα με τον Γενικό Ελεγκτή, είναι γιατί επιλέγηκε η κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου, ενώ τούτο δεν δικαιολογείται από τα κυκλοφοριακά δεδομένα. Συγκεκριμένα, ο Ετήσιος Μέσος Ημερήσιος Όγκος Κυκλοφορίας κατά το 2014 ήταν 6.801 οχήματα ανά ημέρα. Κατά τον μήνα Αύγουστο του 2014 καταγράφηκαν οι μεγαλύτερες τιμές του κυκλοφοριακού φόρτου. Στις 15 Αυγούστου 2014 χρησιμοποίησαν το δρόμο 10.944 οχήματα και στην χειρότερη ώρα της ημέρας αυτής (περί το μεσημέρι) χρησιμοποίησαν το δρόμο περίπου 780 οχήματα. Στις 25 Αυγούστου 2014 η ώρα 6 το απόγευμα παρατηρήθηκε η μεγαλύτερη ωριαία κυκλοφορία αιχμής που έφθασε τα 830 οχήματα. Η μέση τιμή κατά το μήνα αυτό ήταν περί τις 9.000 οχήματα ανά ημέρα.

Προστίθεται ότι το Πρότυπο του Τμήματος Δημοσίων Έργων αναφέρει τον αριθμό 13.000 οχήματα ανά ημέρα ως το εύρος του Ετήσιου Μέσου Ημερήσιου Όγκου Κυκλοφορίας (AADT) εντός του οποίου η κατηγορία του δρόμου] είναι πιθανό να είναι οικονομική και να λειτουργεί ικανοποιητικά. Η αντίστοιχη τιμή για αυτοκινητόδρομο είναι 41.000 οχήματα ανά ημέρα, τιμή η οποία προφανώς είναι πολύ μεγαλύτερη από τον κυκλοφοριακό φόρτο του υπό εξέταση δρόμου (6.801 οχήματα ανά ημέρα).

Ο Γενικός Ελεγκτής, στη βάση πιο πάνω, υπέδειξε στον Υπουργό Οικονομικών ότι τα στοιχεία αυτά αναδεικνύουν την αναγκαιότητα μιας πλήρους μελέτης των εναλλακτικών λύσεων που προφανώς δεν μπορεί να βασίζεται σε μια εκ προοιμίου απόφαση για κατασκευή αυτοκινητόδρομου, προσέγγιση που φαίνεται να έχει υιοθετήσει το Τμήμα Δημοσίων Έργων στο Σημείωμα Έργου.

Αναφέρεται ότι ο δρόμος που προωθείται σήμερα θα είναι 2 λωρίδων, αλλά με γεωμετρικά χαρακτηριστικά αυτοκινητόδρομου, και τούτο ως μέρος ενός συνολικού σχεδιασμού που προβλέπει ότι στο μέλλον (δεν καθορίζεται πότε), θα κατασκευαστεί το πλήρες έργο που θα περιλαμβάνει τον αυτοκινητόδρομο 4 λωρίδων κυκλοφορίας, συνολικού κόστους €260 εκ. (με σημερινές τιμές).

Το κόστος του έργου που θα προωθηθεί στην παρούσα φάση θα κυμαίνεται μεταξύ €68 εκ. και €81,5 εκ., ανάλογα με την εναλλακτική λύση που θα επιλεγεί. Για τα πιο πάνω στοιχεία η Υπηρεσία υπέδειξε στον Υπουργό Οικονομικών ότι η απόφαση να κατασκευαστεί δρόμος 2 λωρίδων με γεωμετρικά χαρακτηριστικά αυτοκινητόδρομου, σημαίνει ότι χρησιμοποιήθηκαν παράμετροι σχεδιασμού υψηλών απαιτήσεων (ταχύτητα μελέτης, ελάχιστες ακτίνες στην οριζοντιογραφία, ελάχιστες ακτίνες στις κατακόρυφες καμπύλες, μέγιστη κατά μήκος κλίση κ.λπ.), που αντιστοιχούν σε αυτοκινητόδρομο και όχι σε δρόμο Κατηγορίας Α, 2 λωρίδων κυκλοφορίας. Προστίθεται ότι τούτο, αφενός αυξάνει σημαντικά το κόστος κατασκευής, ειδικά σε μη πεδινές περιοχές όπως στη συγκεκριμένη περίπτωση, και αφετέρου καθιστά το δρόμο λιγότερο ασφαλή, παρά αν είχε σχεδιαστεί με γεωμετρικά χαρακτηριστικά κατάλληλα για την κατηγορία του, αφού σε ένα δρόμο με τόσο «άνετα» γεωμετρικά χαρακτηριστικά οι οδηγοί θα αναπτύσσουν πολύ μεγάλες ταχύτητες (ως εάν να οδηγούσαν σε αυτοκινητόδρομο), αυξάνοντας έτσι σημαντικά τους κινδύνους για τροχαίες συγκρούσεις.

« Ο Υπουργός Οικονομικών ισχυρίστηκε ότι δήθεν δεν απαιτείται Έκθεση Αξιολόγησης Έργου ‘αφού ήδη πάρθηκε πολιτική απόφαση για υλοποίηση του έργου’. Εκφράσαμε την άποψη ότι η θέση αυτή συγκρούεται κάθετα με τον Νόμο Πλαίσιο, του οποίου μάλιστα ο νομοθέτης έθεσε τον Υπουργό ως θεματοφύλακα. Επίσης, ο ισχυρισμός αυτός του Υπουργού συγκρούεται με τις Οδηγίες που ο ίδιος είχε εκδώσει και οι οποίες έχουν εγκριθεί από το Υπουργικό Συμβούλιο», αναφέρεται από την Ελεγκτική Υπηρεσία.

Εκφράζεται επίσης η άποψη ότι ο Υπουργός όφειλε, ασκώντας τις εξουσίες που του παρέχει ο Νόμος Πλαίσιο, και ενεργώντας κατά τρόπο σύννομο ως οφείλει, να απορρίψει αμελλητί το έργο και να ζητήσει από το Τμήμα Δημοσίων Έργων την επανεξέταση του όλου θέματος, ώστε το έργο να καταστεί οικονομικά βιώσιμο, ως αναγκαία προϋπόθεση για την προώθηση του.

Παράλληλα ο Ελεγκτής, υπενθυμίζει «τις πάμπολλες αναφορές του Υπουργού, το τελευταίο έτος, για μη επιστροφή στις κακές πρακτικές του παρελθόντος».

Η Υπηρεσία σημειώνει ότι η υλοποίηση του υπό αναφορά έργου, όπως προωθείται σήμερα, συνιστά διασπάθιση δημοσίου χρήματος, στη βάση μιας απόφασης που συγκρούεται με τις αποδεκτές και νομοθετικά προβλεπόμενες διαδικασίες αξιολόγησης και επιλογής δημόσιων αναπτυξιακών έργων σύμφωνα με τέτοιες βέλτιστες πρακτικές και μεθοδολογίες.

« Αυτή είναι η άποψη μας την οποία έχουμε κάθε δικαίωμα να εκφράσουμε αφού ο έλεγχος των δημοσίων δαπανών εμπίπτει στον πιο σκληρό πυρήνα των συνταγματικά κατοχυρωμένων αρμοδιοτήτων μας. Εκφράζουμε δε τη λύπη για το γεγονός ότι, όπως μας ενημέρωσε ο Υπουργός Οικονομικών χθες, το Υπουργικό Συμβούλιο κατά τη συνεδρία του στις 13 Σεπτεμβρίου 2017 έκρινε τις αναφορές μας ως ευρισκόμενες εκτός της αρμοδιότητας μας», αναφέρεται.

Χαρακτηρίζεται επίσης αξιοσημείωτο ότι για το ίδιο έργο, και μάλιστα στις εποχές που δεν υπήρχε κανένα νομοθετικό πλαίσιο για τη διαδικασία επιλογής και προώθησης επενδυτικών έργων, η Ελεγκτική Υπηρεσία εισηγείτο για μεγάλο αριθμό ετών (2005 – 2012) «όπως, εξεταστεί η μείωση του κόστους σε λογικά επίπεδα, πράγμα που μπορεί να επιτευχθεί μόνο με διαφοροποίηση της φιλοσοφίας σχεδιασμού του έργου, με στόχο ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης να ανέλθει τουλάχιστον σε 10%», χωρίς ποτέ να προβληθεί από οποιαδήποτε Κυβέρνηση η άποψη ότι οι εισηγήσεις αυτές βρίσκονταν εκτός των αρμοδιοτήτων της Ελεγκτικής Υπηρεσίας.

ΚΥΠΕ